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周文生：香港轨道交通枢纽的综合开发实践与经验 ｜ 行之道
本文为作者在2017年中国交通规划年会——“乘客导向的综合客运枢纽精细化规划与设计”专题论坛上的发言内容。 首先讲一讲大的TOD的概念，我个人认为TOD是有大的、小的，宏观、微观两个方面。微观方面，例如一个车站，怎么样增加其综合开发，利用车站的建设去引导开发。宏观方面涉及到一个城市的发展，是以小汽车为主、多建高速公路，还是以轨道为主进行开发。图片上这个是香港的轨道及城市发展，从70年代到90年代香港新市镇不同时期的开发。 可以看到新市镇或者是内地叫新城，都有轨道交通连贯起来，有好的经验也有不好的经验。不好的经验例如：第一条是在大概十年前开通的西铁线，可以看到在西北新界的大部分土地有70年代后期、有80年代的。还有70年代早期的像屯门，这就是一个反例，先有新市镇，慢慢发现交通非常糟糕，然后才赶快去建轨道。这期间也发现很多社会问题，不是单单交通的问题还有社会问题。因为住在这里的人上班时间需要两个小时，一天花四个小时在路上，没有时间照顾小孩，引发很多青少年问题，这个是没有采用TOD开发的深刻教训。反过来这个东涌，90年代建设的，因为新建机场的原因，新市镇投入使用的同时开通了轨道交通，30分钟可到市区，所以东涌没有类似社会问题，与市区联系非常便捷。这就是TOD真正的意义，建设新市镇的时候应同时进行轨道建设，不是等到人口密度达到某一程度才配公交，真正做到以公交引导需求。 当然，还没有人先建那么长的轨道，存在较大的成本问题，但是其实也是一个很好的契机，这个契机就是有非常多的空间让你去做一个比较细化的TOD综合开发。轨道交通一开始都是在一些老区，去解决交通拥挤的问题，随着香港的轨道发展，港铁公司通过这30多年不同线路的开发，在综合开发方面的经验有深厚的积累。 目前在港铁原沿线60%的车站都是有不同规模的综合开发，有大有小，看图上很多开发是先建了车站后期在旁边或者上面地块进行开发，像刚才介绍的这条东涌线或者是新的将军澳线都是上一个年代建的，而物业开发跟车站是同期规划同时进行的。港铁公司不单单只是做交通运营，还同时经营投资，进行商场开发、商场经营，每一个环节的经验都能够提升综合开发的水平，如果各专业分开则做不到很好的综合规划。香港成功经验就是将各个专业在很早的规划时期统筹考虑。港铁公司的成功主要体现在它是一个上市公司，独立运行不需要政府补贴。相比而言，伦敦地铁运营就需要政府补贴很多，导致车票非常昂贵，两三个站可能都要几个英镑。而香港的地铁票价相对我们的收入是非常便宜，所以香港的地铁出行比例较高，公共交通出行方式占全方式出行的比例达到40%多，这也使得香港小汽车拥有量相对不高，不用花有限的、宝贵的土地空间去建马路，这就是香港比较独特的环境产生的独特的交通系统。很多人以为TOD就是将土地卖出去换地铁建设成本，很多城市建设地铁，以为就是建设地铁车站然后将周边的土地卖出去这样简单。但实际上，TOD并不是简单的将车站周边容积率提高，去提高土地价格。提高容积率和土地价格是结果，并非原因。 第一，一体化的开发模式是将土地开发跟地铁的车站整合而产生的效应巨大化。第二，香港地铁单单不是只是交通建设，而是将地铁作为交通建设跟其他城市元素、公司元素叠加起来，产生乘数效应。地铁建设不是单独的交通规划，也不是单独的交通投资，而是从整个城市规划、城市设计、社会的出行模式等等互相叠加的一个反应。 第三，地铁的规划怎样做得好。车站的服务半径如何提高，就如刚才钱总所提，良好的步行连廊可以连到一公里以外。例如新加坡认识到自身地处热带，每天都有一些时间会下雨，所以马路上很多地方有人行道连廊（有盖遮顶），就是希望能够将最后一公里延伸到更远。香港中环、荃湾、沙田等车站都有较远的步行连廊，甚至有些连廊是有空调的，舒适的步行空间可以吸引人们步行更远的距离，而不需要开车或打车。另外，不单单只是经济效益的问题。同时应该在城市设计、城市规划中做一些公益性的公共空间，例如车站上面的平台花园并不是给住户独用的，而是所有愿意享受公共空间的人都能用，有一定的公益性，这跟内地很多小区封闭起来是不一样的。另外，因为港铁没有政府补贴，所以它肯定要从市场的规律，运用它的经验，通过比较详细的市场分析，去组合不同的车站综合开发，有些可能以写字楼为主，有些是以住宅为主，有些是混合的，有些可能是大胆的探索，然后发现很成功的模式。这个就是充分发挥潜在的TOD产生的效益，不只是政府投资，不是将不愿意去的居民赶去他们不想去的地方住。一般来说地铁上盖物业的售卖是非常良好的，就证明这个市场是非常接受的。 从物理上看，基本上港铁的TOD模式的可以分三种。第一种是联通模式，车站旁边的地块与车站通过通道连起来，不需要走到地面，直接通过去，如果要走到地面就不是我们所说的TOD模式。第二种上盖模式，是香港很早就发展的一种模式，因为香港土地太贵了，所以一直在探索开发车站上盖空间。今天看到新闻，有人说应该将香港货柜码头的上盖大胆的去做住宅。第三种是车辆段模式，在内地还很少看到，在香港是几乎是必然的选择。考虑到车辆段地块一般都很平坦且面积非常大，且地处偏远。在香港就会发展出比车站的规模大的多综合开发，这一方面香港有非常丰富的经验。图片上可以看出，联通模式的奥运站，可以看到中间是车站，然后用很多的天桥连廊将周边几个地块拼进去，这里有住宅也有写字楼，这两栋写字楼是中国银行、汇丰银行等的写字楼，他们将数据处理等后台支撑的人员办公地点设在这里，它不在CBD，但是距离CBD只有两个站的距离，可以作为CBD的延伸区，同时在周边配备住宅。另一个是上盖模式的九龙站，很多人去考察过。第三个是车辆段模式的康城站，在将军澳线上的康城站是香港现在最大规模的综合开发，因为规模比较大，分了很多期建设，大概有8到10期的开发，不同的开发商，规模预计超过6万人，看图上这些都是高密度的住宅，每一栋楼都是50层高的，总共有几十栋。 简而言之，交通枢纽在我们眼中不应该只是交通枢纽，它应该是一个活动中心，住、玩、工作、购物都集中在一起，才是一个成功的枢纽。如果只是人来人往，单一的交通功能，不能称之为成功的交通枢纽。 看下面这个图就是一个真正的交通枢纽，有轨道、有公交车站，有连廊，遮风挡雨，它有交通枢纽应有功能，更有超过交通枢纽的功能，甚至它本身就是一个目的地。不只是经过，它本身就是目的地，消除了最后一公里，它本身可以开会，可以买东西，可以住……这个是香港经过30年摸索的模式。 后面主要通过图片来介绍，下面这个金钟站本身主要是写字楼，它在中环站的旁边，作为中环站的一个延伸和扩展。中环站上面这栋环球大厦就是TOD的方式，是单栋的楼。第三张图是九龙湾的车辆段，可以看到很密的住宅楼，下面还有几层商场，名叫德福花园，是很早前的大概40年前的开发。 第二条线荃湾线经过工业区，没有特别的TOD，但是在最后的终点站车辆段搞了一个很大规模的开发，名叫绿杨新邨，有住宅、商场等等，它成为了地区的中心。旁边有个地块距离地铁有一段距离，为了增加可达性，开发商用私人资金金建了一个空调的步行连廊连到地铁站，大大提升了房产的价值。 下图左边是1985年的港岛线的湾仔站，有商业有写字楼，因为地质比较复杂，地铁站在地层很深的地方，开发成本非常贵，如果没有提早设计，一体化考虑，综合开发是不可能的。右边是柴湾车辆段的杏花邨。 下图是较新的为了新机场建设的东涌线跟机场快线，这是香港TOD设计的经验累积20年之后达到顶峰的设计，而且是一个很大胆的探索，最后证明也是非常成功的规划设计。内地很多的TOD是将居民或工作岗位搬到很偏僻的地方，然后考虑交通不便，建设一个轨道连接。而香港是CBD已经饱和，但是香港还有海，还有海港，填海做出来的CBD，他是真正的利用建设地铁的契机在做CBD，或者是将原来的传统的CBD扩展出去。例如香港九龙站，一开始是人们不会去的地方。当时开发商非常大胆，愿意投资巨额建设香港最高的ICC环球贸易广场，九龙站与香港站相距只有一站，当时金融业的对甲级写字楼需求非常大，中环的写字楼供应远远不够。原本九龙不被看好，但因为九龙站配套规划设计非常好，有三家投资银行愿意将其在香港的总部搬过来，投资银行搬到九龙后，其他的一些的金融的服务也跟过去了，跟着是香港相当有名的购物中心圆方（港铁自己经营的），所以九龙站就是一个非常成功的尝试，有写字楼，有住宅，也有商场的综合交通枢纽。通常很多都是单单只有住宅，要么就像中环一样。然后另外一个就是青衣站，主要是以住宅为主的。在东涌线在另一端也是一个发展区，在18页鸟瞰图可以看得出车站在这个红色的位置，商场的延伸是一个跨过高速公路的一个人行通道，在里面是商场，在内部走感觉不到自己是正在过马路的，不需要跟外面的道路冲突。 下图是香港的东铁线何东楼车辆段，现在说起来有一百多年的历史，最早好像1910年就开通，就是从广州到香港的九广铁路。这个车辆段很奇怪，分了三个相当长的时期来建设。最早的就是在中间这个银禧花园，当时只盖了一部分，后来就看在不影响车辆段的运作的前提下，能否再加桩，然后加住宅，后来发现还有一些空间，大概是不到十年前建设了御龍山。 下图是近期的马鞍山线大围车辆段，中间这些都是几层高的，农村土地开发难度非常大的，对比很强烈。下面这张是刚刚去年开通的南港岛线的黄竹坑车辆段，进入平台的下面就是车辆段，这些桩位都已经打好，上面延上去就可以了。 下面是香港站跟九龙站，从海港的西边看过来，左边是九龙站，右边是香港站。 下图是从这个香港站跟另外一个车站中环站在地下的联通通道，这个设计在当时是很大规模的，因为估计换乘量很大，所以设计了很宽阔的扶梯和人行道，两侧大幅大牌商户广告，并不是简单的一个通道。枢纽设计要考虑到怎样增加不同方面的效益，如果地铁公司不做广告，那它根本不懂利用空间，很明显，设计时候已经考虑到能够做那么高的空间。 下面是香港站周边商场，照片上是跟刚才的东涌站一样，跨过马路的人行设施是商场的一部分，过马路不需经过地面。 下面是在地铁站托运行李拿登机牌，这是机场快线的车站，不到30分钟就可以到机场，非常方便。相比而言，开车的话如果守规矩不超车是不可能30分钟到机场的。这就实现了公交的出行时间少于小汽车出行时间，真正的公交优先。 下图是香港的天桥连廊，连廊顶上一般我们行人看不见的地方也做了图画，增加城市的形象，这就是作为一个公共空间的体现。 下图是刚才提到的九龙站的公共空间，中心的中间下面就是车站，这个平台的下面就是圆方购物中心，平台的公共空间、花园不是单单是给住在这里的居民用，所有人坐地铁过来都可以使用，这个空间有很多公益性的设施。同样呢也有到机场的托运行李拿登记牌的地方，20来分钟可到机场。投资银行因为出差比较多，所以非常愿意搬到这边来。高端商场、名牌电影，甚至有跨境巴士到深圳机场大概一个小时，所有这些都在建筑内部，不怕日晒雨淋，非常方便。
周文生现任奥雅纳工程顾问公司交通咨询董事，担任奥雅纳全球交通规划技术领袖一职，珠海市人民政府聘请的珠海市交通规划战略顾问，华南理工大学土木与交通学院客座教授，同时在香港多间大学教授有关交通、规划的课程。具有超过30年交通、规划和工程的专业咨询和管理经验，近年主要负责新城、新区的综合交通规划项目，着重可持续交通、低碳交通规划、公交引导开发。项目经验包括两岸四地、东南亚、日本、韩国、澳大利亚、新西兰、印度及斯里兰卡，涵盖了交通规划和交通工程的领域。
